Enlace a los pliegos, para su consulta.

Por fin, tras varios años de demora, se ha publicado el pliego de condiciones que regirá el transporte público de Vigo, que será clave para la gran revolución que sufrirá el transporte público en los próximos años… o quizás no.

Las bases del cambio

Lo más llamativo del proyecto es lo continuista que resulta, no se prevén más autobuses que los 124 actuales, se mantiene la edad de jubilación de 12 años y la inversión de 70 millones de euros se justifica por la renovación de 55 vehículos (los 49 Man A22 numerados de 6201 a 6249 y los 6 Man A24 numerados de 6154 a 6159), de los cuales 41 serán eléctricos y 14 híbridos. Para ello es necesario realizar también una electrificación de las cocheras. Nótese que cada autobús diésel cuesta en torno a 250.000€ y 350.000€ un articulado, por lo que en otros tiempos la inversión sería de algo menos de 15 millones. Esto para que se vea que electrificar el parque requiere mayor inversión, aunque posteriormente se va recuperando al ser la energia eléctrica notoriamente más barata que el diésel.

De hecho ni siquiera se contempla la sustitución de los actuales autobuses estándar de 12 metros, por más articulados de 18 metros, cuando en ciertas líneas como el C3, el 15 o el A serían necesarios.

Además, si hubiera que hacer una renovación de líneas sería posterior a la adjudicación, pero claro, dentro de ese margen. Además, se establece como base la cifra de kilómetros actual, que solo podría aumentar un 6%, lo cual consolidaría la política de recortes iniciada en 2019, dado que el servicio actual es un 8% menor al de aquel año.

El cambio más importante es el tipo de contrato, que pasa de concesión a prestación de servicios, lo que implica que las pérdidas que genere las paga el Concello y no va a riesgo y ventura. Esto evitaría situaciones como las vividas durante la pandemia, la empresa hubiese obtenido reequilibrio y seguramente no existirían los problemas económicos que justificaron las negativas a renovar el convenio, aunque con un Lozano de la vida al frente, significaría que los vigueses pagaríamos “a escote” las pérdidas que genere la concesión. Así que a ver si al frente de la nueva concesión tendremos a alguien que gestione la misma con rigor y seriedad. Con todo, para la nueva concesión, el Concello nombrará un gestor, que habrá que ver si es un funcionario capacitado, un enchufado o un cargo político designado “digitalmente”.

Por otra parte, el nuevo pliego recoge la implementación de nuevas tecnologías, como la IA. Esto estaría muy bien, se podría hacer un rastreo de la cantidad de coches que se mueven por la ciudad, su origen y destino, y decirle a la IA que cree ella misma las líneas y horarios, tomando como base los desplazamientos más corrientes con los coches, combinado con los datos de desplazamiento de viajeros en los autobuses. Además, una IA no tiene los sesgos que tenemos las personas. Así se crearían las líneas más necesarias con los recursos disponibles. Pero dudo que vaya a ser esa la intención.

Con todo, habría que preguntarse si ese despliegue va a servir de algo. En los últimos tiempos se han visto varias situaciones que hacen pensar si las personas encargadas saben interpretar bien los datos (es inadmisible que el 24 siga yendo por Vía Norte en vez de por Choróns y Urzáiz, cuando cada una de las dos paradas tienen una media de 1 usuario diario). O líneas como el 28, que ya tenía horarios extraños y con la amputación del recorrido de Lamosa y Negros se ha convertido en una especie de monstruito.

El estudio de movilidad

El pliego incluye el archifamoso estudio de movilidad, por casi 400.000 euros, y que, siendo bastante bueno y riguroso, no se explica el elevado sobreprecio del mismo, cuando en varias semanas, un pequeño equipo de trabajo podría crear un estudio semejante si tiene buen criterio y sabe lo que quiere.

Lo más interesante del mismo son las conclusiones, y es que la mayoría de la gente entrevistada utilizaría más el autobús si hubiera más frecuencias, se mejorara la puntualidad y se crearan más líneas. El resto de problemas (precio, comodidad, paradas…) solo importan a una pequeña minoría. Es decir, el propio estudio deja claro que hay que aumentar las frecuencias y líneas, es decir, para ello hay que aumentar el número de autobuses, y sin embargo, el pliego no lo contempla ¿Y entonces para qué sirve el estudio si no se hace caso a las conclusiones? Para tirar el dinero, obviamente.

Por otra parte, la impuntualidad en muchas ocasiones viene dada por el tráfico e incidencias que no se pueden controlar, entre ellas la Navidad, que ocasiona grandes atascos (que ya existían antes, sobre todo en los alrededores de los centros comerciales) pero que ahora se han amplificado, especialmente tras la apertura de Vialia, que ha convertido en imposible el tráfico en Urzáiz y Gran Vía los sábados por la tarde y muchas tardes de mal tiempo. Y una de las formas de combatir la impuntualidad es con autobuses más frecuentes, que reduzcan el tiempo de espera y se regulen de una forma más sencilla (no suele haber quejas de que la C1 llega tarde, por ejemplo).

Curiosamente, la línea peor valorada de Vitrasa es la 28, que es una línea con una frecuencia muy pobre para la zona de San Paio, con muchísimas casas y cuyo servicio ya se ve diezmado con la reducción de frecuencias de la 24. También la 27 recibe mala nota, aunque su homóloga en Candeán, la 9B, no recibe tan baja calificación, por lo que seguramente sea por ser una conexión más rápida del Calvario con Venezuela, Camelias y Pereiró, además de las parroquias de Castrelos y Beade.

En resumen, el estudio está muy bien pero no sirve para nada porque no hay interés en aplicarlo.

La parte económica

Si hay algo que llama la atención es lo notoriamente caro que resulta el nuevo servicio, a pesar de ofrecer más de lo mismo. Con todo, ya se da por hecho que va a ser deficitario y que lo que no paguen los usuarios lo pagará el Concello.

De hecho, el coste de explotación sigue en algo más de 30 millones, aumentando año tras año, y con un fijo de unos 7 millones para amortizar las inversiones año a año, lo que justificaría el sobrecoste del servicio.

Con todo, como ya se dijo antes, si el número de viajeros se calcula con los datos de 2023, con decenas de días de huelga y paros parciales, estamos ante un número de viajeros muy inferior al real.

De todas formas la memoria económica ya deja claro que la referencia a tomar sería 2019, pero dan unas estimaciones muy irreales, dando unas cifras de más de 21 millones de viajeros en 2035, claramente por encima del año récord, que fue 2008. Esto con los kilómetros actuales, porque si se suman más kilómetros el número de viajeros aumentaría. Estas previsiones no tienen en cuenta que la movilidad es cambiante, y los ciclos económicos hacen mella (entre 2009 y 2010 Vitrasa perdió un millón de viajeros, 2011 recuperó por las nuevas líneas y 2012 cayó por la huelga y no se recuperó en 2013, comenzando a subir a partir de 2015, con la recuperación de la economía, pero sin alcanzar las cifras de 2008. Es de esperar que durante el contrato la economía española sufra una crisis que haga descender el número de viajeros.

Con todo, si el número de viajeros supera lo previsto, el Concello pagará un 1,5% adicional como incentivo. Si hay suerte, no llueve mucho, sobre todo en verano y la economía lo permite, quizás se pueda pagar el incentivo, pero lo veo inviable en los años finales. Aunque quizás no tengamos crisis y se creen líneas que potencien el uso del autobús, o tarifas más asequibles.

También llama la atención la tarifa de equilibrio, según lo previsto, habría que cobrar entre 2,10€ y 2,17€ por billete a cada usuario para que sea viable. Esto incluye el beneficio industrial, que se estima en un 6%, lo normal en este tipo de contratos.

Opinión

El nuevo pliego es bastante decepcionante, y muy continuista con el servicio actual, es bastante llamativo que el estudio de movilidad afirme que la gente quiere nuevas líneas y más frecuencias, pero se mantenga el número de autobuses y kilómetros, por lo que cualquier ampliación hará necesario un recorte en otra parte.

Es muy llamativo el sobrecoste del servicio, en la actualidad, el gasto operativo de Vitrasa es de unos 30 millones de euros anuales, y con el nuevo contrato se va para más de 40, con unas inversiones que, aunque cuesten dinero, reducirán el gasto operativo, debido al menor número de litros de diésel que se van a necesitar, a costa de aumentar el gasto en electricidad, que sería menor.

Por lo tanto, **no se entiende que un contrato así no se pudiera licitar durante la pandemia, puesto que el riesgo operacional lo asumiría el Concello y no la empresa, por lo que sería asumible incluso con un número de viajeros muy inferior al habitual, y sobre todo, nos evitaría el bochornoso espectáculo visto en estos años, donde las huelgas y los escándalos han sido lo normal, hasta que el.Concello reequilibrara las cuentas de la empresa.

Por todo ello me parece más decepcionante todavía, y para este viaje no hacía falta esperar tanto. Con todo, aún tenemos que celebrar que el concejal de tráfico, Javier Pardo, no cumpliera su infame amenaza de hacer peligrar los empleos de los conductores de Vitrasa recortando el servicio.