Realidades y mitos sobre el fin de los tranvías en Vigo

En 1914, con la llegada de los tranvías, el transporte urbano no solo en Vigo, también en el vecino municipio de Lavadores, sufrió una revolución imparable. Hasta entonces la gente iba andando o llevaba la mercancía en carros, y Vigo creció con los tranvías. Su historia está ampliamente documentada, pero también había que tener en cuenta ciertos detalles para entender lo que vino después, y sobre todo, para entender su desaparición:

• La obra requería una inversión importante, no solo en vehículos, también en generadores eléctricos, catenarias y vías. De hecho, en ocasiones, los generadores eléctricos fallaban (la tecnología de aquella época no era la actual) y los tranvías se quedaban parados a la espera de solución. Esa fue la causa del peor accidente que sufrireron, en 1933, cuando falló la corriente, y los obreros querían llegar a su trabajo, presionaron para que el tranviario hiciera rodar el tranvía por Urzáiz abajo, y a la altura del cruce con Lepanto, volcó por la velocidad que llevaba. Como resultado, tres fallecidos y cien heridos. En ocasiones, los generadores fallaron durante días, lo que llevó a que el servicio se prestara con autobuses alquilados para la ocasión. Y además, para subir Urzáiz, era necesario echar arena a las vías para evitar que el tranvía resbalara hacia atrás.

• Por todo ello, el alcance del servicio era limitado. Se cubría desde Pereiró, Bouzas, Chapela, Cabral y Florida, además de las parroquias costeras que cubría el tranvía a Baiona. Fuera de ahí (Valadares, Sárdoma, Bembrive, Beade, Candeán…) se cubría con líneas de autobús regulares, con frecuencias escasas. También hay que entender que la población de estas parroquias era menos de la mitad que en la actualidad, lo que hacía que no se justificara una inversión para llevar un tranvía a estas zonas.

• Durante las décadas de 1950 y 1960, Vigo sufrió una expansión urbanística considerable, se acabó la Gran Vía y se comenzaba a llenar de edificios, se abrió Camelias, Venezuela, Fragoso, la Travesía de Vigo se llenaba de edificios… y el rural se comenzó a llenar de casas, que crecían como setas. A ninguna de estas zonas llegaba el tranvía.

• Siguiendo con lo anterior, durante la década de 1960, se gestó el polígono de Coia, y las cocheras de los tranvías eran un obstáculo, porque se encontraban en la Plaza de América, justo donde hoy comienza la Avenida de Castelao, por lo que era necesaria su desaparición, para ello se expropiaron terrenos en A Bouza, entre las actuales Teixugueiras y el actual Parque da Bouza, para trasladar las cocheras y donde los tranvías acabaron abandonados durante años.

• Durante la década de 1960, los autobuses mejoraron considerablemente, y eran claramente más rápidos que los tranvías. La línea de Vigo a Porriño tardaba menos de la mitad en llevar a los obreros de Álvarez del centro de Vigo al puesto de trabajo, al final de Ramón Nieto.

• A partir de la segunda mitad de la década de 1960, el número de coches se empezaba a multiplicar, y ya se empezaba a hablar de problemas de aparcamiento e incluso de pequeños atascos, y para ellos, los tranvías eran un estorbo.

Estos problemas no solo existían en Vigo, en todas las ciudades de España pasaba más o menos lo mismo, por lo que progresivamente, las líneas de tranvía o trolebús fueron sustituidas por autobuses. La última línea de este tipo, que comunicaba Pontevedra con Marín, se eliminó en 1989, y los autobuses de APSA (ahora parte de Monbus) prestaron ese servicio, que a día de hoy, todavía se conoce como el trole.

Como se gestó la desparición de los tranvías.

En el caso de Vigo, la concesión expiraba en 1974, salvo la línea a Chapela, que lo hacía en 1981. Para 1967, los tranvías ya no tenían defensores, el alcalde (Portanet) los consideraba unos trastos, la gente en cuanto podía se subía a los autobuses, y la propia Tranvías Eléctricos ya barajaba sustituirlos por autobuses antes de que expirara la concesión, debido a los problemas que causaban.

Pero había un problema, y es la mala relación del alcalde con la dirección de Tranvías Eléctricos de Vigo. Uno se da cuenta si ve las acusaciones cruzadas que se dirigían el alcalde y Antonio Varcarce García, presidente de Tranvías Eléctricos de Vigo, acusándose mutuamente de las deficiencias del servicio. Por ello, en base a la mayoría social que deseaba la sustitución del tranvía por los autobuses, se decidió retirarlos en 1968.

De hecho, durante esa época, la Compañía del Tranvía de Vigo a Mondariz explotaba una línea de autobuses entre Vigo y Porriño, que discurría por Ramón Nieto, y era muy utilizada por los trabajadores de Álvarez, puesto que realizaba en 15 minutos el trayecto que un tranvía realiza en 35. Como represalia, Portanet obligó a circular la línea por la Avenida de Madrid, y a partir del seminario, tendrían que circular por la Avenida de Madrid, Gran Vía, calle Coruña y Beiramar hasta el Berbés, lo que arruinó la línea. Como justificación, el alcalde dijo que el hecho de que hubiera gente agolpada esperando al autobús era un trastorno y perturbaba la fluidez de la circulación. Por lo tanto, como la recaudación cayó en picado, hasta el punto que no daba para pagar el salario de los trabajadores, el 1 de febrero de 1968 se suprimió la línea. Pero todo el mundo vio la superioridad del autobús frente al tranvía.

Por lo tanto, tanto Portanet como Tranvías Eléctricos estaban de acuerdo en suprimir los tranvías, pero disentían en los términos y plazos, mientras Portanet quería suprimirlos ya, Tranvías quería una sustitución paulatina, hasta el 9 de mayo de 1974, cuando acababa la concesión, excepto la línea de Caños a Chapela, que terminaba el 31 de agosto de 1981. De hecho, Tranvías presentó un proyecto donde convivían autobuses, tranvías y trolebuses (que hasta ahora no habían circulado por la ciudad), que fue desechado por el ayuntamiento, por considerar que los trolebuses ya estaban desfasados y que los tres métodos de transporte no podían convivir con el aumento del tráfico de la época, además de que, al ser una modificación sustancial, habría que hacer concurso público.

Por lo que, efectivamente, Portanet impuso su voluntad, y se hizo concurso, donde se presentaron siete empresas, entre ellas, la propia Tranvías Eléctricos, y Vitrasa, que concurrió con dos plicas. Y una de las plicas de Vitrasa fue la ganadora. La explicación de la victoria de Vitrasa es económica, presentaban líneas que cubrían el término municipal de extremo a extremo a un precio unitario de 2,5 pesetas, lo que ninguna empresa pudo igualar.

Y así, los tranvías y autobuses convivieron hasta el 31 de diciembre de 1968, aunque en los últimos meses, los tranvías ya casi no se usaban y los tranviarios solo cobraban el jornal cuando había recaudación para pagarlo. De hecho, tras la retirada, algunos tranviarios trabajaron para Vitrasa, los mayores de 59 años se prejubilaron y la mayoría cobraron un subsidio por desempleo bonificado, pero a los seis meses, unos 300 ex tranviarios lo seguían cobrando.

Más tarde, se conoció que el presidente de Vitrasa, Gonzalo Álvarez Arrojo, había regalado unas joyas a once miembros de la corporación en el acto inaugural. Se trataba de unos objetos conmemorativos de la empresa, con un valor de 179.700 pesetas, una fortuna en aquellos años, y el regalo se justificaba como un obsequio a los concejales por ser la inauguración del servicio. Curiosamente, varios concejales se resistieron a aceptarlas, y dos de ellos, consultaron con Portanet sobre si debían aceptar el obsequio, opinando el alcalde que el asunto carecía de importancia. Pero para la justicia sí tuvo importancia, fueron condenados a dos años de inhabilitación, multa de 5.000 pesetas y a devolver los regalos.

Siempre se habló de que estos regalos fueron una compra de la concesión, pero nunca se pudo demostrar este extremo, sobre todo, porque el reparto ilegal de regalos sucedió con la concesión ya otorgada, y además, la concesión acabó validada por el Tribunal Supremo, el 8 de abril de 1974. Con todo, lo que pasó allí se lo habrán llevado a la tumba todos los implicados.

La desaparición de los tranvías en España

Lo que sucedió en Vigo fue un fenómeno común a toda España, entre las décadas de 1960 y 1970 desaparecieron todas las líneas del tranvía en España, siendo el último el de Zaragoza, el 23 de enero de 1976, es decir, si la concesión de los tranvías de Vigo hubiera llegado a su final, serían de los últimos en desaparecer, y el ramal de Caños a Chapela, el último.

Con todo, desde 1994, en algunas ciudades se está recuperando, bien como servicio de transporte complementario, bien con fines turísticos, pero obviamente, de una forma bastante distinta a la de los viejos tranvías.

Es decir, sería extraordinariamente improbable que los tranvías vigueses sobrevivieran a 1974, y seguramente, la línea de Chapela no llegaría a 1981.

La vuelta del tranvía a Vigo

Mucho se tiene hablado de la vuelta del tranvía a Vigo, pero casi nadie sabe que la empresa ganadora del concurso del transporte público de 1994 tuvo que presentar un proyecto para la implantación del tranvía en Vigo (o metro ligero). Y así fue, Vitrasa, en su oferta, presentó un proyecto que unía el Calvario con Coia, pasando por Camelias y Venezuela, y ampliable a Gran Vía y el Berbés. El problema era el precio, entre 10.000 y 18.000 millones de pesetas, es decir, un mínimo de 60 millones de euros de la época, una cifra que hoy serían más de 100. Así que la idea quedó descartada.

En 1999 la idea cobró más fuerza, con un proyecto entre Samil y Guixar, con un precio de 11.000 millones de pesetas, con una línea cada 20 minutos. Pero no iba a estar desarrollado por Vitrasa, por lo que habría que indemnizar a la concesionaria y retirar los autobuses de las zonas coincidentes con los tranvías, por lo que el proyecto no salió adelante. En el PXOM de 2008 ya no se contemplaba esa idea, y en el actual tampoco, y el actual alcalde no es partidario de la vuelta de los tranvías, por lo que a día de hoy, no parece que a corto y medio plazo pueda volver.

Conclusiones

Con todo esto se pueden sacar algunas conclusiones que contradicen la opinión popular dicha sobre este tema.

• Los tranvías vigueses estaban condenados a desaparecer, si no en 1968, sí en 1974 como mucho. Si Vigo los mantuviera sería la única ciudad española que lo hubiera hecho, lo cual sería extremadamente improbable, sobre todo viendo los problemas que daban.
• Quien adelantó la condena a los tranvías fue Portanet, no nos olvidemos que era un alcalde narcisista y megalómano, peor incluso que Abel Caballero, y si la modernidad eran los autobuses, la tendría que traer él y no otro que viniera.
• Vitrasa no es culpable de ningún modo de la desaparición de los tranvías, solo ganaron el concurso convocado por Portanet, al que se presentó la propia Tranvías Eléctricos, que acabaría con los tranvías en 1974, si no antes.
• Se podría decir que la propia Vitrasa habría comprado a los concejales para convocar el concurso y ganarlo. Pero el hecho de que algunos concejales tuvieran dudas al aceptar los regalos hace pensar que no había nada pactado hasta el acto oficial, y realmente, no se sabe si los regalos eran una compra previa o posterior que hiciera que miraran a otro lado si no se cumplían los pliegos. Es decir, veo improbable que fuera Vitrasa quien forzara el concurso.
• A día de hoy, creo que la única línea de tranvía/metro ligero posible sería una que conectara Samil con el principio de Gran Vía por Avenida de Europa, Castelao y Gran Vía, con estaciones en el entorno del Amor de Dios, en el parque de los volcanes, en el entorno del Alcampo, Plaza de América, cruce de Gran Vía con Baixada ó Castaño, Plaza de España e inicio y fin en el cruce de Gran Vía con Urzáiz. Son calles muy anchas que permiten el paso del tranvía sin perturbar el tráfico, y con una demanda considerable, sobre todo en verano, con el tráfico a Samil. Sobre todo ahora, que parece que Vigo se va a expandir por las parroquias de Navia y Alcabre. Además, las cuentas actualmente están más saneadas y se podría buscar el apoyo de otra administración para ejecutarlo. Pero por ahora no parece que algo así se pueda ejecutar. Si esta línea funciona, se podría valorar el crear más líneas, y en todo caso, no parece que se tire demasiado dinero en esta obra, puesto que usuarios va a tener.

Más información en nuestro trabajo sobre la historia de Vitrasa.